先说钢轨。假设路线总长度为八百公里，那么参照北海镇现有的工业生产能力，米长的重钢轨已经是极限。每根钢轨的重量是吨（60轨标准），那么总共就需要万根钢轨，共计万吨钢。要是开通双线运营的话，钢铁需求还得翻一倍。
这还只是铁轨，不包括铁路沿线开通隧道以及修建桥梁所需要的钢铁量。
而且就车厢来说，客车、货车、敞车这三种车厢各造多少？车厢供应量不足，运力就跟不上去，各地的起运物资就只能堆着等待发霉。
另外，就算蒸汽机车一开始造不出来，可总得会修吧？否则铁路上就只能跑马拉火车，这也太扯了！
按照佩雷拉的估算，整个铁路的建设预算为一亿北海元，平均每公里的建设成本为万北海元。
“这么多钱？”与会的陈青松皱着眉头提出了疑问。
赵亮则解释道：“不算多了，各配套厂建设完成后还可以为以后服务，只不过一开始是把建设成本都算进了这条铁路。要是扣除配套厂的话，每公里的建设成本在6万北海元。”
事实上这点钱还真不叫多。
要知道在另一时空的历史上，沙俄为了修建阿穆尔铁路，累计投入资金亿金卢布，平均每公里的建设成本高达万卢布。即便是扣除贪污和资金浪费，每公里的建设成本也在10万金卢布上下；而这还只是西伯利亚大铁路中的一段而已。沙俄甚至专门为此开设了全国第一所铁路运输大学--水路交通学院。
要围绕铁路建设这么多的配套工业体系，这无疑是对北海镇军工联合体的一次极大考验。
除此之外，在修建铁路的过程里，车站、铁路车间和机车库的位置都不是拍脑门定的，而是要根据实际情况和沿途河流的流向来确定，不能污染沿途的村庄和规划城镇的水源。