看坐在梁远身后的正牌老板娘还有些迷糊的样子，周远航又简单补充了一些关于普惠的事情。猎文w?w?w．l?i?e?w?e?n?．cc
“最早的波音737-1oo、737-2oo客机使用的都是普惠动机，那个年代的普惠jt8d系列如日中天，一度占据了航空动机市场的八成以上，可惜一手好牌短短几年就被普惠彻底糟蹋了，从737-3oo开始普惠的动机就被波音彻底弃用。”
“美国航空界曾经讽刺过波音，说波音在和普惠的合作中唯一学到的就是傲慢、自大，不思进取，无视客户需求，进而成长为全美最大的官僚机构。”
“打个比方，如果选择普惠动机，装机后现某些方面和预期不符，对于我们这种没什么影响力的行业新丁，普惠极可能不但不承担责任，还倒打一耙指责我们提供的某些数据有误，毕竟动机是安装在飞机上的，两者肯定互相影响，到时候无论扯皮还是打官司拖都能拖死。”
由于港基集电曾在美国大打专利官司的缘故，宁婉嘉知道在美国打技术官司是极耗金钱的事情，当初为了从mips手中获得芯片的相关基础授权时，梁远就是虚张声势搞了一个近百人的律师团，给了mips极大的资金压力，进而才迫使mips和港基集电签下类似于技术对赌的和解协议。
对比港基集电曾经的经历宁婉嘉露出恍然大悟的神色。
短短的十几分钟之内，七家国际航空动力供应商就被淘汰了四家，现在写字板上只剩下了通用cf34-8c系列、罗罗和宝马合作的br7oo系列、斯奈克玛m123系列这三家。
通用cf-8c系列与罗罗和宝马合作的br7oo系列是剩余三家中实力最强的两家，虽然罗罗和通用相比在最能代表航空动机研实力的军用大推产品线上暂时空白，但此时的罗罗并非没有研军用大推的实力，而是大不列颠军方没有需求。
目前罗罗民用产品线中的顶级成果瑞达6oo已经完成次运行，等待装机实用，不过倒霉的是瑞达6oo的起始用户正式眼下风雨飘摇的麦道公司，md11在欧洲堪称惨淡的销售业绩使得瑞达6oo还处于展示样机状态。
对于cm1oo客机的动机选型，罗罗有着极大的自信。
虽然远嘉的名头在国际上不显，但和华晨动力合作日久的罗罗自然知道，cmb宇航的大股东商飞和华晨一样都是共和国国内某个大型财团的下属企业，这对罗罗来说是个十分重要的利好。
支撑罗罗自信心的另一个理由，就是br7oo系列动机由于宝马入资的缘故，具备了一定的德国本土背景，受德国政府影响，cmb宇航的另一大股东mbb对br7oo动机持有一定的倾向性。
至于通用的cf34-8c系列，通用电气在航空动力产业领导性的地位和国际第一大透平类动力系统供应商的身份，足以决定通用产品的竞争力是所有投标厂商中实力最强的存在。
由于cm1oo是国际领先的新一代支线客机的动力系统采购，此时都没有任何动机实物可以当作参考，所有的产品数据都是供应商在纸面规划出来的预期目标，因此，供应商的技术研力量就成了是否选择合作的重要因素。
若非梁远指挥着商飞抱着搅屎棍的心思，为动力系统的选型工作设置障碍，搞不好通用已经凭着产品实力拿下了cm1oo客机动机系统的采购竞标。
严格地说，剩余这三大动力供应商，法国斯奈克玛的技术水准相对薄弱，在商飞所做的远期评估中，法国斯奈克玛的技术能力顶天可以支撑到cm3oo这个型号。
在商飞所做的远期规划中，只要cm1oo、cm2oo两型号客机的采购数量达到盈亏平衡点，除了小幅度技术更新的新改型之外，载客数量更大的cm3oo型号也会正式立项。
按目前图纸上的技术预期，cm3oo采用一级高密座位布局时最高载客数为16o人，这个载客数量已经接近波音737-4oo系列，对客机的动力系统提出了更高的要求，航空动机的单台推力至少要达到9o千牛以上。
至于后期cm4oo型号所需的12o千牛级别的航空动机，已经是标准的大涵道中等推力涡扇动机，这颗星球上除了ge、普惠、罗罗这三大国际航空动力商之外，还没有一家动力厂商能依靠自身的研能力独立挤进这道门槛。