数ju是解决争论的好办法之一。
在这个船模身上，两人首先通guo运用cad建模技术，使船身的设计和建造更符合流线型体；然后在船体的外部，用木沥青、桐油浸麻丝艌船缝，这样就比过去只用桐油和石灰填补船缝要严密，而且更能防海蛀虫，内部则用赛璐珞艌船缝，这样的防水效果远比古人的方法好；在大明式帆的收放地方，重新设计运用了定滑轮组技术。
其实原本想用小型蒸汽动力来代替的，后来吴杰厂长和樊修技术一计算，发现确实省下了四名升降帆的水手，但是这不同于机帆船，人家原本就有蒸汽机设备，他们要是现在安装上，由此多出的设备及燃料的体积和重量，却大于六人位了……
最后他们确定了，没有七百五十吨以上的载重吨位，上蒸汽机设备性价比上不合算；然后将长把舵改成轮舵机械传动控zhi，同时把轮舵和船长室结合在一起来安置，加装中大幅赛璐珞窗，免于风雨严寒……
台湾级西式纵帆船的吃水线全长25米，宽米，深米，载重200吨。船上的船员定员为十七名。
其实两个人就是直接把1851年版的"巴尔的摩纵帆船"拿出来了，没有一点点改动。因为这种船型经历了无数的考验，存zai时间长达百年。
它有长长的凸出的首、尾柱，这增加了甲板的有效长度，龙骨有向尾部下倾的趋势以获得较大的尾吃水，既提高了船之纵稳性和航速，而且使其水下船体的横向水动力中心大大后移，从而能更好地与风帆压力中心相平衡，利于抢风航行和减小横漂。
其横剖面在船中均为v型，这与以往商船采用u形横剖面大不相同，该船亦比一般商用帆船细长，长宽比约5：1，该船使用平甲板，船上没有上层建筑，其行船时外观又低又长，艏艉线型优美，这些都有利于减小阻力，便于操帆抢风，提高船速。
该船没有后支索，两人把桅杆后倾设置，以用来平衡风帆推力。
然后，吴杰厂长和樊修技术员尝试着在那顶桅上做一点改进，加上了悬挂斜桁三角帆。
经过反复推演，两人发现，这样做的效果不错，进一步改善了驶帆性能。
最后，安江造船厂终于定型了这两船型。
吴杰厂长和樊修技术员把两种船型确定在这个200左右吨位数是有原因的，两人充分考虑了汉唐集团这一时期的伐采、运输、处理能力。
当然造船的工艺能力是最先考虑的……这次全木帆船的制造都是以明人工匠为技术主力，说实话，两人心里总有些隐隐约约的担心……头两艘船，吨位还是小一点合适。
造船需要大量巨木，而且能做船材的，“非数百年之木不中程”。
以堪作桅木的树木为例，其生长周期平均为60年，在福建则需要80年。大明末年，郑氏集团雄踞海上数十载，能够大量造船，主要就是因为通guo闽东沿海能获得闽北山区的木材。
这个时期，近在咫尺的台湾也同样有更为合适的大木，但是东印度公司的一个分部，大员商馆，热兰遮城里仅仅几百人的武装力量，就可以把闽南当时所有的造船厂的眼光屏蔽了……大家都视台湾雄厚的木材资源而不见……实在是让汉唐集团的人鄙shi，但是也只能接受这帮子明人了……他们就是我们的祖宗啊……
在那面世界的历史上，在17世纪末期，为平定台湾，所谓的大清政府也开始在福建大量地修造战船。当时好像是由施琅一手来主抓造船工作。
这场由清、郑之间的造船竞赛，过量消耗了沿江沿海的造船巨木，从而使后来很久以后开海后的造船材料非常的紧缺。
一方面是木材资源本身的紧张，另一方面，新一轮造船活动的高涨则需要更多的木材供应，结果便是木价与船价的同时上涨。
清初，福建的大木一株值价不过数两；乾隆时，福建的桅木已涨到一根需价四五百金。
又据资料记载，康熙年间，打造洋船，却每只需要用数千金或千余金。
雍正时，内地造一洋船，大者七八千金，小者二三千金。洋船的一般造价，在十八世纪上半时，平均在白银五千两左右，到了十九世纪时，已是造大船费数万金。
当然，除了可用造船的木料越来越少之外，这价格越来越高也和船型越造越大有一定的关系。
吴杰厂长和樊修技术员对这些物价问题不在意，却对这份资料里面的另外的描绘更感兴趣。